中國無人駕駛汽車“開跑” 技術與商業雙向突破—大興智能提供了什么零配件

   中國無人駕駛企業的商業化探索更多集中在另一條道路上：先從較小、較簡單的特定區域或特定場景起步，提供帶有公共或者共享性質的無人駕駛出行服務而非無人車產品，謀求迅速接入現實生活應用，再逐步推廣。

  （備注：深圳市大興智能機械有限公司生產加工中心、雕銑機、鉆攻機、高光機 、玻離機、臥式加工中心、龍門加工中心機 ----這些機器主要用來生產五金零件和模具產品，主要產品方向為：汽車產業、五金零件、 電子通訊、模具加工、精密壓鑄、汽車零組件、電子零件.....)而無人駕駛汽車五金零件和模具很多是用大興智能生產的......）

    2月15日大年三十，春晚舞臺開場不久，鏡頭切換到“世紀工程”港珠澳大橋上，由百度Apollo、比亞迪、金龍、智行者聯手打造的新能源乘用車、微循環巴士、掃路機和物流車組成的無人駕駛車隊，精準流暢地走出“蛇”形路線。

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   春晚這場“科技秀”，折射出中國無人駕駛的發展成績與雄心。舞臺下，今年初僅在廣州就先后有2家無人駕駛公司啟動無人駕駛汽車常態化試運營；春節前一周，北京市啟用了首個自動駕駛車輛封閉測試場；2月2日，南京亦試運行國內第一輛智能網聯無人迷你巴士；深圳更是在2017年底就試水國內首次無人駕駛公交車開放道路試運行。

   過去只存在于科幻想象中的無人駕駛汽車正逐步走向現實，并且中國無人駕駛汽車的發展走出獨特且迅猛的節奏。

   這一過程中，以百度為代表的科技巨頭持續發力；以比亞迪、廣汽和長安等為代表的傳統車企則競相加速布局。此外，一批手握技術、視角前沿，并在資本助力下正大干快上的無人駕駛初創企業，亦是不容小覷的力量。

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    各方對中國無人駕駛寄予厚望并非沒有原因，作為高度前沿的科技產業，中國無人駕駛的“起跑線”與歐美差距并不是太大。相反，中國在互聯網尤其是移動互聯網、大數據和云計算等相關技術應用上還有著一定基礎和優勢。

    受訪業內人士還指出，中國的大優勢是市場。作為人口和汽車大國，巨大的需求刺激、引導乃至倒逼下，無人駕駛將加速技術與商業雙向突破。

  多家國際權威機構均預測，未來全球無人駕駛汽車將形成萬億級甚至數十萬億級的產業規模。據波士頓咨詢公司預計，2035年，全球無人駕駛汽車銷量或將達到1200萬輛，而其中超過四分之一將在中國出售。

  這場日漸激烈的全球競賽，中國能否勝出？

限定區域內“上路”

   今年的春晚節目中，無人駕駛汽車亮相的時間不長，但卻足夠醒目。無人車一輛接一輛“走8字”前進，快速穿過港珠澳大橋。

  這支無人車隊由IT巨頭百度與比亞迪、金龍等車企合作打造，被稱為中國無人駕駛汽車的“國家隊”，百度的自動駕駛國家新一代人工智能開放創新平臺，是我國第一批4個國家人工智能開放創新平臺之一。

   這是中國無人駕駛汽車的一次高調亮相。百度IDG自動駕駛技術總監陶吉表示，“走8字”的大難點在于對無人車在縱向和橫向上的精確控制。

  高工智能聯合創始人鄭利瑤告訴21世紀經濟報道，“上春晚”體現出我國對發展無人駕駛汽車的信心和雄心，這給行業發展帶來巨大鼓舞。

   現實中的中國無人駕駛汽車發展現狀，遠比舞臺上熱鬧。經過多年的醞釀、探索和積淀，當前中國無人駕駛正在加速發展。一個值得注意的現象是，今年以來，國內無人駕駛汽車“上路”的消息便不斷傳出。

   1月30日，無人駕駛初創企業景馳科技在廣州國際生物島啟動無人駕駛常態化試運營，并表示期間將向公眾開放預約體驗。

   廣州國際生物島是珠江的一個江心島，面積約1.83平方公里，景馳科技的無人駕駛汽車以40公里的速度環島行駛一周，全程耗時約十五六分鐘。

  21世紀經濟報道記者現場看到，即便下雨，該企業的L4級無人駕駛汽車仍然輕松完成識別紅綠燈并自動反饋、躲避行人、變道、超車等動作。

  無獨有偶，兩天后的2月2日，另一知名無人駕駛初創企業——小馬智行亦在廣州南沙啟動無人駕駛車隊的“城區、白天黑夜全場景常態化運營”。

   這兩家公司均瞄準L4和L5級無人車，并希望通過在開放、真實且復雜的城市道路上的試運營，完成對無人駕駛技術的驗證和優化提升。

  按照SAE International（國際自動機工程師學會）對自動駕駛技術的分級標準，L4和L5級才是嚴格意義上的“無人駕駛”，表明可以完全自主上路，無需人類陪同。這種顛覆性也意味著它們有著廣泛應用前景，比如業界普遍看好的無人出租車、無人配送車等。

   景馳科技創始人兼CEO王勁告訴21世紀經濟報道，試運營將收集多樣真實的數據，以逐步將無人駕駛技術推進向“近乎完美”。

   “聽說廣州南沙每年三四月份的暴雨都非常大，我們自主研發的暴雨處理模塊能否應對，還得繼續測試，不斷突破技術難點，以提升安全性、可靠性和穩定性。”小馬智行CEO彭軍則對21世紀經濟報道如是說。

  “無人駕駛紛紛‘上路’的背后受多重因素推動。”鄭利瑤分析，目前國內上路的無人駕駛汽車均在限定區域內，對于非復雜場景，中國的無人駕駛技術并沒太大壁壘阻礙。更為重要的是，受到國家層面的鼓勵和地方政府推動，尤其是不少地方視其為戰略性新興產業，給與大力的探索和發展扶持。

  “微軟云暨移動應用平臺”，香江獨角獸牧場CEO馮建林對21世紀經濟報道說，時機成熟且多方利好之下，遵循新事物演化路徑，無人駕駛汽車開始從實驗室、科技巨頭的試驗平臺和工業領域走出，正“明星式”地進入現實生活。

探路出行服務商業化

 無人駕駛汽車將以什么形式以及將在何時真正進入大眾日常生活？

一步到位的模式是直接將無人車賣給消費者。但是，就現階段而言還無法實現，因為當前的無人駕駛技術不足以應對足夠復雜多樣的場景，無法讓消費者自由使用無人駕駛。此外，無人駕駛較高的成本也形成門檻。

因此，中國無人駕駛企業的商業化探索更多集中在另一條道路上：先從較小、較簡單的特定區域或特定場景起步，提供帶有公共或者共享性質的無人駕駛出行服務而非無人車產品，謀求迅速接入現實生活應用，再逐步推廣。

“無人網約車”便是其中富代表性的探索方向，上述的景馳科技和小馬智行啟動的“常態化試運營”，某種程度上便是一個雛形。

王勁就強調，景馳科技是一家提供智能出行服務的企業，“我們不是賣汽車的”。按照計劃，先在廣州國際生物島投放無人駕駛汽車，提供“隨叫隨到”的智能出行服務，然后再逐步向路況更為復雜的區域延展，循序漸進擴大覆蓋范圍。王勁說，如果各方面條件成熟，他非常期待未來兩三年內能在廣州投放超過萬輛的無人駕駛汽車。

小馬智行亦有類似思路，明確早期發展階段將以無人駕駛汽車的運營服務為主。該企業計劃，前期在廣州南沙一個較小區域開展試運營，逐步擴大并將其打造成一個面積約30平方公里的無人駕駛示范運營區。

彭軍還透露，目前，小馬智行正打造一套無人網約車調度系統，同時未來也不排除與更多第三方平臺合作，以擴大用戶覆蓋面。此外，他還表示，園區景區，港口物流等場景的無人車應用，亦在該企業的嘗試計劃之中。

從特定區域或場景起步，顯而易見的好處是，無需在短時間內克服所有技術難點，無人駕駛更易實現。

小馬智行CTO樓天城也告訴21世紀經濟報道，無人駕駛技術的成熟與否跟應用場景有著直接聯系，“如果是局部區域，我覺得今年內會達到成熟狀態，但對于復雜路況，可能需要兩三年，或許需要更長時間”。

鄭利瑤也持有同樣看法，他認為，無人駕駛技術本身就存在不同的觀察評價標準和維度，應用層面自然也有著不同層次和梯度可供探索。

另一方面，除景馳科技和小馬智行外，“國家隊”百度亦攜手首汽約車，探索無人駕駛技術與共享出行的嫁接，此外滴滴出行也在探索無人駕駛汽車。

值得注意的是，美國亦有類似探索，前不久谷歌母公司旗下的Waymo無人駕駛車項目獲得官方許可，成為美國首個商用的無人駕駛叫車服務項目。

“很多人現在都認可無人駕駛將來大的應用場景是robot taxi 這樣的服務。”彭軍說，把人從開車中解放出來后，實際上就無需有一輛自己的車。

而作為無人駕駛的市場切入方式，這種選擇的背后有著深刻考量。馮建林分析說，當前國內大城市汽車的普及率已經相當高，并且作為一種低頻的大消費，消費者沒那么容易換車，這意味著無人駕駛汽車很難快速切入這個龐大的市場，但網約車、專車、租車作為一種新業態，本身就是一種新增需求車輛的場景，因而成為更合適的需求市場。此外，共享模式下消費者乘坐無人駕駛汽車的門檻大幅降低，進而提速無人駕駛商業化、市場化進程，這也正是無人駕駛企業希望看到的效果。

完善政策補路測短板

無人駕駛是人工智能發展水平的標志，被我國視為重點推進的前沿科技產業。

2017年國家出臺的《新一代人工智能發展規劃》強調人工智能的重要性，并提出分“三步走”，到2030年人工智能產業競爭力達到國際領先水平，人工智能核心產業規模超過1萬億元，帶動相關產業規模超過10萬億元。

這份宏偉的規劃中，無人駕駛汽車被頻頻“點題”。更為直觀的是，2017年底公布的首批國家新一代人工智能開放創新平臺名單中可以看到，自動駕駛與城市大腦、醫療影像和智能語音一同被列為4大重點發展方向。

此外，國家發改委前不久公布的《增強制造業核心競爭力三年行動計劃（2018-2020年）》中，亦將智能汽車列為九大重點領域之一。

多位業內人士對21世紀經濟報道記者表示，國家層面釋放出的這一清晰信號，對中國無人駕駛汽車的發展起到重要的引導作用。

鄭利瑤表示，政策上的寬松甚至是鼓勵，使得中國一些無人駕駛技術得以加快探索進入應用層面，這也是無人車紛紛上路的一個重要原因。

“整體的環境很重要。”馮建林指出，除得益于國家對人工智能的重視和倡導之外，也與我國相關產業和技術支撐基礎累積到一定階段有關。

中國無人駕駛的研發起步于上世紀80年代末，而美國則從70年代初便開始相關研究，盡管起步略晚，但差距并不是很大。這也被認為是當前中國無人駕駛技術能夠迅猛發展、強勢追趕的一大重要基礎。

  “技術上其實差不了多少。”鄭利瑤認為，尤其是在軟件部分，當前國內許多無人駕駛企業的人才都有硅谷背景。

   事實上，業內甚至認為，中國反而具備更多發展無人駕駛汽車的優勢，這包括擁有較高的移動互聯網普及率、覆蓋廣闊的網絡通訊基礎設施、大數據，以及在5G、北斗導航等重要關聯技術上的全球領先和不斷突破。

   從更深層次來看，作為人口和汽車大國，中國龐大的需求市場被認為是無人駕駛發展的大原動力。馮建林就指出，從應用層面尋求突破將是中國無人駕駛發展的一大策略，這將刺激和倒逼科學層的不斷提升和創新協同。

   不過，對比美國來看，中國無人駕駛的一些不足仍值得正視，比如硬件上體現在無人駕駛芯片、雷達等方面。鄭利瑤進一步指出，中國無人駕駛的關鍵不足在經驗，中國路測開放時間較晚，導致無人駕駛汽車的里程累積不足，這顯然影響無人車研發和應用，“從國際機構公布的數據來看，百度也存在這一短板”。

  馮建林同樣認為，相比技術，中國無人駕駛發展的問題在于“生態”，這包括如何與復雜多樣的城市道路、國人出行習慣等進行有機融合。

 令人欣慰的是，當前國家似乎也意識到這點，并正嘗試通過政策調整完善加速“補短板”。比如，廣州、深圳等地政府開始為無人駕駛試運營、試運行“開綠燈”，北京則在全國率先出臺無人駕駛測試新規，賦予無人駕駛路測合法化地位，并開始建設自動駕駛測試場和測試道路。

   國家層面，交通運輸部部長李小鵬早前表示，交通部正在編制無人駕駛汽車規劃，研究起草技術規范，并正在建設無人駕駛汽車測試基地，以及和有關部門共同研究制定路上測試的相關政策指導文件。